ECOPO пробивается в 9-е на NHRA Winternationals, но разбивает ли наши горящие сердца

Это был момент, в котором полностью отражено то, что eCOPO предлагает для драг-рейсинга: на самом деле вы могли слышать, как толпа кричит и кричит на каждом проходе приглушенного монстра Chevrolet. Когда Топливозаправщики закончили свои пробеги и отозвались эхом до самого высокого уровня, eCOPO пробрался к линии, мгновенно превратил напряжение в вулканизированную резину для выгорания и набрал 9.837 в 134.07 во время NHRA Winternationals в Помоне. «Мы очень близки, я сказал во время SEMA, что я думаю, что в нем 9,70», — сказал Патрик МакКью из MLeR. «Мы получили больше, это было только 90 процентов».

Микки размером 30 × 9,0 дюйма можно было услышать как чирикающие кроссовки с середины трека, так как eCOPO, пилотируемый McCue, наращивал пару двигателей BorgWarner HVH 250-150 для комбинированных 700 л.с. и 600 фунт-фут. крутящего момента. В то время как Chevrolet размахивал eCOPO сначала на SEMA, он фактически не начал поворачивать тестовые круги до весенних тренировок NHRA на Wild Horse Pass, недалеко от Финикса, Аризона. В общей сложности МакКью сказал нам, что в конце января на этой неделе они сделали только четыре прохода, причем пять и шесть забегов проходили во время отборочных туров в прошлую пятницу и субботу.

Самая большая борьба? Держать шины посаженными. Часто повторяющийся фактоид электродвигателей, который они в основном могут производить полный крутящий момент в режиме ожидания, является серьезным препятствием для команды. В то время как двигатель внутреннего сгорания (IC) достигает пикового крутящего момента в верхней средней части своего диапазона оборотов, электродвигатель может эффективно сбрасывать каждый бит своего крутящего момента при любом заданном числе оборотов (хотя крутящий момент прекращается, когда двигатель приближается к своему пиковые обороты). Это пассивное преимущество традиционной топливной горелки, заключающееся в том, что растущая мощность и крутящий момент позволяют автомобилю находить тягу, прежде чем будет достигнут максимальный крутящий момент. Имея это в виду, теперь рассмотрим все шаги, предпринятые в драг-рейсинге, чтобы получить власть на земле, с темпами нарастания для усиления и закиси, контролем тяги и множеством других параметров настройки, которые ориентируются вокруг этих первых шестидесяти футов — eCOPO упрощает все эти настройки благодаря управлению крутящим моментом от контроллеров двигателя. Представьте себе, что вы можете точно определить, сколько лошадиных сил и крутящего момента вы хотите произвести при ударе, с абсолютным контролем над тем, как быстро он набирает обороты, вместо того, чтобы пытаться править на электростанции, работающей на топливе, дергая свои топливные / воздушные / искровые струны. ,

Несмотря на то, что большие колеса хороши для фотографий, это не всегда самый быстрый выход из дыры, и была заметна разница в высоте eCOPO, ведущей к пробежке 9.837: «Мы достаточно замедлили скорость нарастания, и это было немного немного странный маленький крючок, но он снял », — воскликнул МакКью. Работая с Хэнкоком и Lane Racing, МакКью впервые начал общаться с Рассом О’Бленесом из GM во время SEMA 2017 и начал обсуждать 8-секундный драгстер MLeR Shock and Awe, который строится вместе со студентами Маккуа в Центре автомобильных технологий Northshore в средней школе Bothell. Программа началась всерьез еще в июне 2018 года, когда началось строительство eCOPO.

Трансмиссия и система зарядки основаны на уроках, извлеченных из Shock и Awe, и оснащены двумя двигателями BorgWarner HVH 250-150 (в настоящее время используются в гибридных и электромобилях), которые объединены последовательно. Четыре 175-фунтовых литий-ионных аккумуляторных блока содержат 192 элемента последовательно (номинальная мощность 40 ампер / час на элемент, 32 кВт / час, всего) и расположены над задней осью — но в отличие от топливного бака эти модульные блоки питания могут быть размещается практически в любом месте шасси или может быть изготовлен практически любой необходимой формы, что упрощает упаковку. Для eCOPO MLeR спроектировал корпуса до того, как GM использовала свой производственный ролик Rolodex для нестандартной батареи. Кроме того, аккумуляторный блок содержит внешний контроллер, который по существу действует как плавкий предохранитель, поддерживая правильные уровни зарядки и напряжения в каждом устройстве. Оттуда все 800 вольт поступают на переднюю часть автомобиля и на другой контроллер, который действует как последняя точка соединения между двигателями и батареями.

Та башня из алюминия и меди, где раньше находился поршневой ударник, является последней стадией преобразования напряжения в лошадиные силы. Питание от батарей сначала подается в верхний модуль, контроллер мотора, который действует как дроссель и мозг работы. Здесь состояние аккумуляторных батарей, входные сигналы от драйвера и карта крутящего момента все обрабатываются в окончательный сигнал «дроссельной заслонки» для двух жидкостных инверторов постоянного тока в переменный, расположенных под ним (по одному для каждого двигателя). ). Уникальным является то, что двигатели могут включаться или регулироваться независимо для управления подачей энергии. Пользовательский колокол соединяет два блока BorgWarner с традиционным TH400, а когда eCOPO включен и работает на холостом ходу, двигатели запрограммированы на вращение со скоростью чуть менее 800 об / мин, чтобы гарантировать, что гидравлический насос внутри трансмиссии все еще вращается.

Наш вынос? Ну, мы ужасно конфликтуем. Платформы EV предлагают сочетание грубой силы и контроля, которые раньше были взаимоисключающими чертами, которые нельзя больше игнорировать. По сути, хот-родинг — это простое стремление к скорости, используя инструменты и ресурсы, которые вас окружают — это не просто «Форд» 32 года или «Шевроле» 57 года по традиционному рецепту. В этом ключе, мозговые трасты, такие как MLeR, Хэнкок и Лейн, и General Motors, мало чем отличаются от заводских лайнеров по соли, с которыми мы всегда обращали внимание, даже сегодня.

Но заменит ли он когда-нибудь опыт работы с Fuel Car, который уничтожит ваш слух в блаженном насилии? Нет, не в наших сердцах. Как любители скорости, мы все в курсе электрических характеристик, но вопрос о душе машины все еще остается. Часть удовольствия от вождения воинственно быстрых гоночных автомобилей — это шум и ярость наших взрывных источников энергии, даже если электромобили могут усилить вторую половину уравнения с их холодным, рассчитанным потенциалом производительности.

Мы обязательно увидим выравнивание движка IC и классов EV; такие серии, как Pikes Peak International Hill Climb, уже сделали это, и мы увидим день, когда для трансмиссии EV понадобятся правила, написанные для ее ограничения (так же, как появление любой другой технологии в лошадиных силах в гонках) для слишком быстро. «Мы активно общаемся с комитетами безопасности и технологий NHRA, а также с другими заинтересованными сторонами, такими как Джегс и их младший [драгстер], Дон Гарлиц (который годами экспериментировал с электрическими драгстерами, держа рекорд драгстера в 7,25 на 185,6). миль в час в Болотной Крысе 37), и другие люди, которые управляют автомобилями, ”упомянул МакКью. «Мы работаем вместе, чтобы попытаться выработать действительно разумный набор правил и место, где автомобили подходят». Хотя может пройти некоторое время, пока заводские электромобили, такие как eCOPO, станут обычным явлением, это абсолютно вызвать одну из самых диких и самых инновационных эпох драг-рейсинга, которую мы видели за десятилетия, когда электрифицированный натиск боролся, круг за туром.