Не работает подогрев сидений Golf 5

Volkswagen e-Golf: эталон для электромобилей? Не совсем…

В обед я открываю карты Гугл, планирую маленькую загородную поездку км на 200-250, но вечерняя встреча и передача Фольксваген e-Golf возвращает меня в действительность – это версия до обновления: АКБ 24 кВтч и припас хода 190 км в цикле NEDC. Но пусть даже Фольксваген e-Golf до обновления, зато в европейской версии и привезен официальным представителем марки в нашей стране. Что это – очередной предвестник эпохи электрокаров в Украине либо просто опыт импортера? Пока в «Порше Украина» ответить не могут – сами приглядываются: посылают его на фирменные 100 для ознакомления мастеров, собирают представления о e-Golf. Что все-таки, поделимся и нашими впечатлениями.

Volkswagen e-Golf – что это?

Это электромобиль, сделанный на базе Фольксваген Golf седьмого поколения. Подобные случаи встречались уже не раз: например, вспомним Ford Focus Electric, Kia Soul EV, Citroen Berlingo Electric, Мерседес B-класса ED, троицу электрокаров А-класса. Но у Фольксваген e-Golf есть один принципиальный пункт, заслуживающий пристального внимания – идет речь о платформе MQB.

Еще в момент разработки данной платформы в палитру вероятных версий закладывались обыденные ДВС-авто, гибрид, электромобиль. В этом случае это позволило поделить аккумулятор и установить его по частям в различных зонах кузова: в центральном тоннеле, под задними сиденьями и с заходом в багажник, пару блоков под фронтальными сиденьями. Итог – Фольксваген e-Golf является одним из числа тех редчайших электромобилей, которые «не зажимают» место для ног; в тоже время, тут сохранен полностью достаточный багажный отсек. Плюс масса маленьких деталей, которые отличают Фольксваген e-Golf от обыденного Golf-а: уникальный декор – голубые полосы и логотипы по кузову; собственные колеса – аэродинамические «обтекаемые» колесные диски и шины с пониженным сопротивлением качению.

Снаружи – практически обыденный Golf; однако знатоки сразу узнают электрокар: синий декор, С-образные светодиодные ходовые огни, свои логотипы, необычные колесные диски, специальные шины Continental Conti e.Contact.

Ремонт подогрева сидений, Volkswagen Т5

В основе Volkswagen e—Golf лежит уже известная платформа MQB, одним из важнейших плюсов которой является возможность компактного размещения аккумулятора – в итоге здесь вдоволь места для ног задних пассажиров (нет проблемы многих электрокаров), да и багажник остался «достаточным» (340 л).

В салоне Volkswagen e-Golf также максимально близок к обычной модели, но выделяется своими приборами и органами управления. Перед глазами водителя установлена панель приборов, где традиционный тахометр был заменен индикатором расхода и рекуперации энергии: при разгоне и затратах энергии – стрелка идет вправо; часть шкалы отмечена синим цветом, как самый экономичный режим расхода энергии; при торможении и рекуперации энергии – стрелка идет влево, в зеленую зону. Рядом установлен традиционный спидометр, под которым имеется указатель уровня заряда аккумулятора, аналог уровня топлива в баке.

Вместо сложной трансмиссии в электромобиле используется одноступенчатый редуктор. Однако в Volkswagen e-Golf по-прежнему сохранен рычаг «автомата-DSG» с привычными позициями P-R-N-D. Но вместо спортивного режима здесь предусмотрен режим максимально интенсивной рекуперации «B» (Brake). Плюс рекуперацией можно управлять и в стандартном режиме «D» (Drive), покачивая рычаг вправо-влево – всего предусмотрено три степени рекуперации.

При беглом взгляде – просто «седьмой Golf»; но вся суть – в деталях. Приборы с указателем расхода и рекуперации энергии; рычаг «автомата» для выбора направления движения и управления рекуперацией; кнопка смены режимов езды. Плюс, снова-таки, синий декор в салоне: строчка на руле и сиденьях, полосы на рычаге «автомата», подсвечивающиеся синим накладки на пороги и вставки в дверях. Еще пример: светлая ткань на сиденьях структурой похожа на сетку – она меньше греется летом из-за чего можно реже включать кондиционер. Получается, что Volkswagen e—Golf продуман в мелочах… Но не во всех: к примеру, не хватает подогрева руля и задних сидений; а это нужно, когда в холодное время года пытаешься сберечь заряд батареи и вместо общей «печки» салона включаешь только подогрев конкретных сидений.

Volkswagen e-Golf: до обновления и после

Первая версия Volkswagen e-Golf появилась в конце 2013 года. В основе лежит платформа MQB; плюс электромотор мощностью 85 кВт (115 л.с.) и аккумулятор на 24,2 кВтч. Заявленный запас хода составляет 190 км в довольно оптимистичном цикле NEDC. Эта версия Volkswagen e-Golf и стала героем данного материала.

В конце 2016 года дебютировал обновленный Volkswagen e-Golf. Он получил увеличенный аккумулятор (35,8 кВтч и запас хода 300 км NEDC), более мощный электромотор (100 кВт или 136 л.с.), новые передние фары. Плюс масса мелких, но значимых обновлений: ЖК-панель приборов Active Info Display; появилась система Discovery Pro с увеличенным центральным дисплеем; используется более мощное встроенное зарядное устройство.

Визуально обновленный Volkswagen e—Golf почти не изменился (фары, салон); но технический изменений масса: новый аккумулятор позволит ездить больше, а другой электромотор – еще и быстрее (максимальная скорость выросла до 150 км/ч, время разгона 0-100 км/ч сократилось до 9,6 с). Зарядный разъем остался предыдущим (ТИП 2 или Mennekes), однако выросла мощность встроенного зарядного устройства: если ранее почти во всех версиях e—Golf использовалась зарядка 3,6 кВт, а версия на 7,2 кВт (позволяет заряжать АКБ быстрее) была редкой опцией, то теперь она включено в основную комплектацию для некоторых версий электромобиля. Вообще для быстрой зарядки «80% АКБ за 30 минут» здесь предусмотрен дополнительный зарядный разъем CCS Combo, но такие зарядки в Украине практически не встречаются, в отличие от CHAdeMO, которые худо-бедно, но уже появились.

Езда: быстро, комфортно, экономично… Классно!

Что не говори, а Volkswagen Golf – это действительно эталон или почти эталон для своего класса в вопросах качества езды. И электрическая версия Golf полностью соответствует высокому уровню своего семейства.

Ожидаемо, что Volkswagen e-Golf едет тихо; ожидаемо, что он хорошо набирает скорость буквально со старта – это характерно для всех электромобилей. Но чем электро-Golf приятно удивляет – так это интенсивностью разгона: здесь заявлена мощность 85 кВт (115 л.с.) и крутящий момент 270 Нм; разгон 0-100 км/ч на уровне 10,4 секунды. Но в реальности кажется, что под капотом 100-киловатный (136 л.с.) электромотор с моментом в 300 Нм, а разгон до «сотни» занимает меньше 10 секунд! К примеру, разница с Nissan Leaf на бумаге невелика – лишь 6 «лошадей» и меньше 20 Нм; но в реальности между ними просто-таки пропасть в динамике. Причем Volkswagen e-Golf динамичен и активен всегда: начни ускоряться хоть с 20 км/ч, хоть с 80 км/ч – всегда получаешь быстрый отклик! И при этом Volkswagen e-Golf не «скисает» вплоть до заявленной «максималки» в 140 км/ч: если Nissan Leaf добирается до 140 км/ч «с одышкой», то e-Golf к 140 км/ч подлетает на одном вздохе. В двух словах – похвально динамичен!

READ  Замена масла ГАЗель Next дизель

И похвально хорош по настройке ходовой части: Volkswagen e-Golf относительно мягкий, он очень приятно, тихо, «благородно» отрабатывает неровности разного размера. Руль легкий, но информативности хватает; при этом реакции быстры и логичны, нет запаздываний, провалов по усилию, прочих неприятных нюансов. Отмечу лишь, что Eco-шины порой буксуют под натиском мотора при быстром разгоне – отличное шасси достойно более цепких шин, пусть и в ущерб пробегу.

Секрет отменной динамики – электромотор мощностью 115 л.с. (85 кВт): на бумаге не очень много, но в реальности Volkswagen e—Golf неожиданно быстр. Также похвально хорош в балансе комфорта и управляемости – по ямам-колдобинам едет мягко, управлять автомобилем приятно. Режимы «Стандарт», «Еко», «Еко» влияют на отдачу мотора и работу климатической установки.

Откровенно говоря, это режимы езды можно было назвать «Спортивненько», «Еко-Нормально» и «Еко-Жуть». Надеюсь, что вы уже поняли, насколько быстр и активен Volkswagen e-Golf в стандартном режиме езды. Но вот в чем нюанс – при выборе режима «Еко» не чувствуется ограничений. Здесь немного режется мощность: по указателю индикатора при нажатии акселератора «в пол» можно добраться до 8 из 10; по ощущениям под капотом как раз обещанные 115 л.с.; но этого как раз достаточно для обычной городской езды.

А вот в режиме «Еко» мощность обрезает очень сильно (по индикатору мощности можно получить 5 из 10, по ощущениям в моторе 60-80 л.с.); максимальная скорость урезана до 95 км/ч. И лишь если продавить педаль акселератора «за щелчок», то можно получить больше мощности и превысить лимит скорости. Плюс в этом режиме принудительно отключается климат-контроль, остается лишь вентилятор.

Разница между тремя режимами в запасе хода – около 5-8 км, что при заявленном запасе хода в 190 км (NEDC) и при реальном запасе хода 150-180 км, мягко говоря, «ни о чем». Ведь изменением стиля езды можно повлиять на запас хода более существенно: в режиме «еду как хочу» – выходит 150 км; в режиме «бережно и экономно» – можно выжать 170-180 км. На запас хода существенно влияет и климат в салоне: включение кондиционера приводит к потере 15-20 км запаса хода; включение подогрева двух передних сидений на максимум – потеря 4-5 км. Оценить потерю запаса хода при включении «печки» не удалось, т.к. на улице было жарко и Tubular Heater упорно не хотел включаться. Но по опыту Nissan Leaf известно, что обще-салонная «печка» тратит энергии больше, чем различные подогревы (сидений и руля). Поэтому мой выбор – работа с «климатом» и езда в режиме «Стандарт» или «Еко», но не «Еко».

Крупный центральный ЖК-дисплей выводит массу полезной информации об электрической системе Volkswagen e—Golf: затраты и рекуперация энергии, возможный выигрыш в пробеге при отключении определенного потребителя. Также здесь можно настроить график зарядки и «климатический таймер» (когда начинать зарядку, к какому времени следует прогреть салон утром) – это уже стандартно и привычно для электромобилей.

Плюс различная дополнительная информация и функции: навигация, радио и аудиосистема, подключение телефона, картинка с камеры заднего вида, беспроводной интернет – а это уже стандартно и привычно для VW.

Теперь несколько слов о рекуперации энергии. При обычной езде в режиме «D» рекуперации энергии нет, с отпущенной педалью акселератора Volkswagen e-Golf просто едет накатом. Напротив, в режиме «B» рекуперация прилично-сильная: не дотягивает до уровня BMW i3, но больше, чем у Nissan Leaf в режиме «B». К примеру, если на скорости 60 км/ч включить режим рекуперации «В» наверху улицы Елены Телиги, то вниз Volkswagen e-Golf может приехать с заметным снижением скорости, даже с учетом приличного склона! Благо, есть три промежуточных режима рекуперации в режиме «D», которые выбираются качением рычага вправо-влево: в этом первый режим рекуперации почти не тормозит Volkswagen e-Golf; второй замедляет более заметно; а третий по интенсивности срабатывания уже почти дотягивает до «B». Мой выбор – постоянная езда в режиме D1 или D2; лишь при торможении перед светофором или необходимости сбрасывания скорости – режим «B».

подогрев, сиденье, golf

В итоге съехать по той же улицы Елены Телиги в режиме D1 или D2 можно почти без потери скорости. Но даже слабая рекуперация позволит собрать 8-10 км пробега на том спуске, где Nissan Leaf собирал 3-4 км! А небольшой спуск может подарить 1 км. Благодаря подобным спускам и рекуперации энергии можно проезжать больше обещанного: мой лучший результат – счетчик запаса хода от начала к концу поездки уменьшился на 6 км, а реально я проехал 26 км. Однако подъемы и сложный маршрут влияют на затраты энергии и уменьшение запаса хода в обратную сторону: мой худший результат – счетчик запаса хода от начала к концу поездки уменьшился на 34 км, а реально я проехал 20 км.

Но в целом – Volkswagen e-Golf похвально экономичен в расходе энергии: в среднем выходит 12,7-13 кВтч на 100 км пробега, и лишь при быстрой езде расход возрастает до около 15 кВтч на 100 км. Большинство электромобилей сравнимого класса расходуют 13-15 кВтч на 100 км пробега, а при быстрой езде потребуют все 15-17 кВтч на 100 км. Вывод – электрический мотор Volkswagen e-Golf оказывается хорош не только в вопросах мощности, но и в вопросах бережливости электроэнергии.

Выбор интенсивности рекуперации – с помощью рычага «автомата»; отображение – на дисплее между приборами (правый верхний угол). Этот дисплей также выдает массу другой полезной информации – как электромобиля, так и общей: расход электроэнергии, запас хода, указания навигации, выбранную радиостанцию. Средний расход электроэнергии – до 13 кВтч на 100 км пробега; расход в 15 кВтч на 100 км можно получить лишь в средне-динамичном режиме езды, либо при включении всех других энергопотребителей.

Знаковая и оптимистичная фотография – только закончена зарядка, бережная езда перед этим, полная батарея, режим «Еко», выключен даже вентилятор – и я вижу 201 км запаса хода в e—Golf! Но это приятный самообман: даже при относительно бережной езде в реальности получится 170-180 км.

Итоги и выводы

Итог знакомства с Volkswagen e-Golf – это отличный автомобиль: едет классно, места в салоне достаточно, хорошая отделка и современное оснащение. Все то, за что любят Volkswagen Golf во всем мире; теперь – и с электромотором. С такой постановкой вопроса Volkswagen e-Golf однозначно выигрывает у Nissan Leaf, Renault ZOE, Ford Focus Electric, Kia Soul EV и пр.

На зарядке (зарядная станция мощностью до 22 кВт) – тестовый Volkswagen e—Golf, обновленная версия Nissan Leaf 30 кВтч (о подобном недавно рассказывал), обновленная версия Renault ZOE 40 кВтч (еще расскажу). Все автомобили свежие: выпуск конца 2016 года или начала 2017 года, приехали в Украину новыми. Спустя 8-9 часов зарядки Volkswagen e—Golf сможет проехать 170-180 км; спустя 4,5-5 часов зарядки Nissan Leaf сможет проехать около 200 км; спустя 2,5 часа зарядки Renault ZOE сможет проехать 250-300 км. При этом Volkswagen e—Golf дороже каждого из вышеназванных электромобилей на 8-10 тыс. Вот такая реальность рынка электрокаров.

READ  Где находится датчик охлаждающей жидкости на Priora

Даже когда (и если) в Украину приедет обновленный Volkswagen e-Golf, он окажется в лучшем случае технически на уровне текущих предложений в виде Renault ZOE 40 и Hyundai Ioniq Electric. При этом последние модели уже заявлены «официалами» для Украины, на них уже сформированы цены, эти электромобили уже начинают поставляться в нашу страну. А ведь мы сейчас стоим на пороге очередного этапа развития электромобилей: Chevrolet Bolt и Opel Ampera-E с убойной дальностью хода задешево; стартовало производство Tesla Model 3; осенью обещали показать Nissan Leaf второго поколения.

Детально разбираемся в автомобильных сиденьях

Наряду с рулём кресла являются основным каналом тактильной связи с автомобилем. Это и важный элемент дизайна. Существенна их роль в восприятии многих потребительских свойств машины.

Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.

Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».

Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.

Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.

Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.

Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.

Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.

С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.

Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.

Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.

Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).

Целостность нагревательного элемента

Это обязательное условие функционирования встроенной системы обогрева кресел.

  • Нагревательного элемента. В качестве его выступает провод с нихромовой спиралью, покрытый сверху тефлоном.
  • Наружной оболочки. Она выполняется из технической ткани (из тепло- или углеродного волокна).
подогрев, сиденье, golf

Для того чтобы элементы начали функционировать в режиме обогрева необходимо обеспечить:

  • Неразрывность цепи с бортовой электрической сетью автомобиля.
  • Отсутствие разрывов в нагревательном элементе и других повреждений его целостности.

Ремонтные работы

Они проводятся в гараже или в удобном помещении с хорошей вентиляцией, достаточной освещенностью.

Порядок ремонта подогрева сидений:

  • Снимается весь пластик с корпуса сидения. В одних моделях он крепится на отжимные фиксаторы, в других – его нужно отвинчивать при помощи отвертки.
  • Обшивка аккуратно отгибается. Если она крепится колечками, то их можно перекусить круглогубцами или пассатижами.
  • Снятие обшивки, проведение осмотра обогревающего элемента (проволоки).
  • При обнаружении обгоревшего или перегоревшего провода его нужно нарастить, припаяв с двух сторон в цепь.
  • Производится укладка сращенного участка в термоизоляцию и, затем на свое место.
  • Определение причины обрыва провода. Если это произошло из-за надавливания каркасом сиденья, то место контакта следует максимально утончить, используя наждачную бумагу или напильник. Сверху на провод рекомендуется положить тонкую прокладку (резиновую или пластиковую) и зафиксировать ее резиновым клеем.
  • Сидение собирается в обратном порядке. Вместо снятых пассатижами колец нужно использовать пластиковые хомуты.
READ  Покраска бампера своими руками в домашних условиях

Демонтаж кресел

В каждом автомобиле и модели эта процедура производится с учетом конструкции транспортного средства. Демонтаж обязателен и объясняется необходимостью правильной диагностики, качеством последующего ремонта.

  • кнопки включения обогрева;
  • электрических реле и блока обогрева;
  • нагревательного элемента.

Порядок снятия сидения (при классическом креплении 4 болтами к полу):

  • Кресло сдвигается в крайнее заднее положение.
  • С передних частей направляющих полозьев снимаются заглушки (2 шт.).
  • Отвинчиваются болты под ними (2 шт.).
  • Сидение сдвигается в крайнее переднее положение.
  • Снимаются заглушки с задних частей направляющих (2 шт.).
  • Отвинчиваются болты под ними (2 шт.).
  • Сидение снимается или наклоняется спинка вперед для проведения «прозвонки» контактов тенов.
  • Для того чтобы вынуть водительское сидение, необходимо его опрокинуть в салоне на спинку и отсоединить все, идущие к нему разъемы (от подушки безопасности «Airbag», датчиков ремней безопасности и др.).
  • Далее кресло извлекается из автомобиля через переднюю дверь.

Причины неисправности

Обогрев кресел автомобиля осуществляется от электрических тенов, которые вмонтированы в его структуру (в технический поролон).

Нагревательный никелевый элемент сечением 1,5 мм не отделан усиливающей оплеткой (имеет только одну), что при некоторых обстоятельствах приводит к его неисправности.

Распространенные причины выхода из строя системы подогрева кресел:

  • Чрезмерная нагрузка на боковые поверхности сидений (нижней части), приводящая к деформации и разрыву нагревательного элемента.
  • Повреждение проводки от внешнего каркаса сидения. Это происходит из-за недоработки конструкции кресел производителем.
  • Перегорание предохранителя системы обогрева. Причиной неисправности может быть перепад напряжения в сети.
  • Выход из стоя реле термодатчика. Возможная причина – производственный брак.
  • Неисправность блока питания системы обогрева. Неполадка может возникнуть из-за заводского дефекта.

Диагностические работы

  • Размыкаются фишки (контактные штекеры), идущие от блока питания к нагревательным тенам (2 шт.).
  • Мультиметром (или амперметром) проверяется подача напряжения на тены при включенной кнопке обогрева.
  • Если напряжение есть, значит кнопка включения и блок питания исправны.
  • «Прозвонка» двух фишек от верхней и нижней частей сидения.
  • Если на одной из них нет сигнала, свидетельствующего о целостности цепи, значит в ней произошло нарушение обогревательного элемента.
  • Если тены исправны, то необходимо проверить термодатчик, контролирующий отключение нагрева при достижении нужной температуры.

Смена предохранителей

Причиной неисправности системы подогрева передних сидений может быть выход из строя предохранителя. Владельцу автомобиля необходимо обратиться к «Инструкции по эксплуатации» транспортного средства. В ней, на странице со схемой и описанием блока предохранителей, найти тот, который отвечает за работу системы подогрева сидений.

Уточнив его номинал и маркировку, нужно приобрести новый, поставить его на место сгоревшего.

Например, на автомобилях Citroen:

  • Предохранитель, отвечающий за обогрев, имеет маркировку: 10А 6997L2 VIN 6997L2. Его стоимость может колебаться от 12 до 20 руб.
  • Место нахождения предохранителя: под рулем, слева от основного блока.
  • Извлекать его надо осторожно, сняв колодку с направляющих и поддев тонкой отверткой.

Как устранить неисправности в подогреве сидений?

Новые модели автомобилей производители снабжают большим количеством опций. Одна из распространенных – подогрев сидений. Она востребована в странах с умеренными, субарктическими климатическими условиями. Но, что делать, если подогрев сидений не работает, и можно ли самому отремонтировать эту систему.

Замена кабелей

Некоторые автолюбители меняют штатный нихромовый провода на углеволоконный. Для обыкновенного сидения его понадобиться 5-5,5 м. Этот кабель имеет большую механическую стойкость по сравнению с нихромом и гарантирует долгосрочную безаварийную эксплуатацию.

Технические параметры карбонового кабеля:

Не работает подогрев сидений. Восстанавливаем подогрев.

  • сопротивление 1 м – 33 Ом;
  • напряжение питания – 7-380 В;
  • температура нагрева (макс.) – 200º С;
  • материал изоляции – силиконовая резина;
  • диаметр – 3 мм.

Порядок замены своими руками:

  • Схема собирается поверх штатной, включается параллельно.
  • Соединение углеволокна с медным проводом рекомендуется выполнить с помощью обжима их медными трубками.
  • Для регулировки степени нагрева сидений можно использовать понижающую плату с индикацией напряжения.

В случае возникновения затруднения при самостоятельном ремонте системы обогрева кресел рекомендуется обратиться в сервисные центры или к специалистам по автоэлектрике.

Поиск

Polo Регистрация 25.01.2006 Адрес Россия, Подольск Возраст 42 Сообщений 346

Спасибо:
Получено: 0 Отправлено: 0

Если пассажирский подогрев функционирует и ты менял кнопки местами, то наверняка проверил водительскую кнопку на пасс. подогреве. Если всё ОК, то оставляем кнопку в покое. И проверяем сам подогрев, но не подключая его напрямую к АКБ, а берем напряжение с разъема на пасс. сидении. Это самое быстрое и простое, что ты можешь сделать, после этого пиши бум дальше искать.

Passat Регистрация 26.11.2004 Адрес Россия, Череповец Возраст 54 Сообщений 1,687

Спасибо:
Получено: 0 Отправлено: 0

Помогите не работает подогрев водительского сиденья

Не работает подогрев водительского сиденья, спираль подогрева звонится. Питание на нее не подается. На кнопку постоянный плюс приходит, при включении зажигание плюс появляется. В чем может быть дело?

Добавлено спустя 21 минуту 56 секунд:

У кого-нибуть есть схема включения подогреве сидений. Хотелось бы посмотреть какой провод, какого цвета, куда идет?

Всем Перцам. Перец Клуба! Регистрация 07.10.2004 Адрес Россия, Москва, ЗАО Возраст 46 Сообщений 8,569

Спасибо:
Получено: 35 Отправлено: 10

А если действительно терморезистор, что с ним делать? Я думаю он отдельно не продается. А ты не помниш какого цвета провода на колодке под сиденьем шли на терморизистор и на спираль, т.к. по толщине там только один провод больше остальных? На нем как раз и появляется плюс на фишке кнопки управления(смотрел на пассажирском сиденье).

Добавлено спустя 36 минут 14 секунд:

Lucky3D У тебя ELSA на русском есть?

Passat Регистрация 06.10.2005 Адрес Россия, Москва, СЗАО Возраст 46 Сообщений 1,007

Спасибо:
Получено: 1 Отправлено: 0

Опции темы

  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…
  • Нет. А какая разница? Я кнопки местами переставлял. Ситуация не меняется.

    Passat Регистрация 06.10.2005 Адрес Россия, Москва, СЗАО Возраст 46 Сообщений 1,007

    Спасибо:
    Получено: 1 Отправлено: 0